Το κείμενο που ακολουθεί, είναι του Αντιναυάρχου (Μάχιμου) ε.α. Κωστή Γκορτζή, ο οποίος εκτός από τη συμμετοχή του στο "Κίνημα του Ναυτικού" το 1973, υπήρξε και χειριστής ελικοπτέρων και εκπαιδευτής-αξιολογητής χειριστών ελικοπτέρων του ΠΝ.
Στη μάνα μου
που ποτέ της δεν ήξερε τι έκανα
Τριάντα χρόνια παρά δύο μήνες. 31 Μαρτίου, 11 το βράδυ.
Ο αξιωματικός επιχειρήσεων μπροστά από τον Χάρτη δίνει τις τελευταίες οδηγίες. «Ο τομέας που θα ψάξετε είναι εδώ –δυτικά της Μήλου- πλοίο ελέγχου Ελικοπτέρων είναι η φρεγάτα Χ, επικοινωνία στη συχνότητα Β. Ο καιρός είναι καλός, αίθριος, με ανέμους μεταβλητούς 2 με τρία μπωφόρ, το φεγγάρι μισό, η ορατότητα καλή».
23:30. Τα δύο Ελικόπτερα απογειώνονται και παίρνουν ύψος πάνω από τη Σαλαμίνα κατευθυνόμενα προς την περιοχή της Άσκησης. Αποστολή τους ο εντοπισμός του «εχθρικού» υποβρύχιου που περιπολεί δυτικά της Μήλου.
Παρένθεση.
Τα Ελικόπτερα, στον Ανθυποβρυχιακό τους ρόλο είναι εξοπλισμένα με τις κατάλληλες συσκευές και όπλα για να εντοπίζουν και να καταστρέφουν υποβρύχια. Κύρια συσκευή εντοπισμού είναι το Σόναρ, συσκευή που εκπέμπει ήχο μέσα στο νερό και αυτός αντανακλάται πάνω στο υποβρύχιο και επιστρέφει διαδοχικά 'οξύτερος' αν το Υ/Β πλησιάζει ή 'βαθύτερος' αν το Υ/Β απομακρύνεται. Υπάρχει βέβαια και οπτική απεικόνιση σε οθόνη αλλά, για την εποχή που μιλάμε, το αυτί του sonarman εξακολουθούσε να είναι σημαντικός παράγοντας.
Για να κατεβάσει το σόναρ στο νερό, το Ε/Π σταματά ακίνητο και αιωρείται 30-40 πόδια (10-13μ) πάνω από την επιφάνεια και με το καλώδιο του βαρούλκου της συσκευής το κατεβάζει μέσα στο νερό σε βάθος από 10 μέχρι 500μ. Η όλη διαδικασία ονομάζεται Dip( από το dipping-πόντιση).
Για να «αιωρηθεί» το Ε/Π ακίνητο πάνω από τη θάλασσα, χρειάζεται τη συνδρομή ηλεκτρονικών συστημάτων και αισθητήρων που υποβοηθούν αυτόματα τις απαιτούμενες κινήσεις των χειριστηρίων γιατί στη θάλασσα δεν υπάρχουν συγκριτικά σημεία που χρειάζεται ο ανθρώπινος οργανισμός να βλέπει για να αντιλαμβάνεται αν είναι απολύτως ακίνητος. Τη νύχτα, δε, το πρόβλημα για την ανθρώπινη αντίληψη είναι, βεβαίως, ακόμα μεγαλύτερο.
Για να αιωρηθεί το Ε/Π ακίνητο, επιβάλλεται επίσης να έχει τη 'μούρη' του στον άνεμο, γιατί αν τον έχει στην 'ουρά' του, δεν μπορεί να είναι 'οριζόντιο' και απαιτεί πολλαπλάσια ισχύ του κινητήρα για να το καταφέρει. Και τα Ε/Π ΑΒ212 (της συγκεκριμένης αποστολής) είναι πολύ βαριά από τις συσκευές που κουβαλούν σε σχέση με την ισχύ των κινητήρων τους.
Το Ε/Π για να πάει στο επιλεγμένο σημείο που πρέπει να 'ποντίσει' το Σόναρ', αρχικά 'οδηγείται' από το ηλεκτρονικό σύστημα στα 100 πόδια ύψος. Η διαδικασία λέγεται AP1 (από το Approach 1) και στη συνέχεια ο πιλότος το στρέφει στον άνεμο ελαττώνει την ταχύτητα στους 60 κόμβους και πατάει το κουμπί AP2 για να αναλάβει το ηλεκτρονικό σύστημα να 'οδηγήσει' το Ε/Π στα 30-40 πόδια πάνω από τη θάλασσα και να το ακινητοποιήσει σε αιώρηση. Κατά τη διαδικασία AP2, ΟΛΟΙ (καράβια-άλλα Ε/Π) βγάζουν τον σκασμό γιατί η φάση αυτόματης προσέγγισης είναι ιδιαίτερα 'λεπτή' και απαιτεί την απόλυτη προσήλωση των πιλότων σ' αυτήν. Όταν τα όργανα δείξουν ότι το Ε/Π είναι τελείως ακίνητο, ο χειριστής της συσκευής Σόναρ διατάσσεται και κατεβάζει τη συσκευή στη θάλασσα. Μόλις ο 'θόλος' της συσκευής μπεί στο νερό, ο πιλότος πατάει ένα άλλο κουμπί (CABLE) και το ηλεκτρονικό σύστημα παίρνει πια πληροφορίες για να σταθεροποιεί το Ε/Π από το καλώδιο του Σόναρ που –αν το Ε/Π κινηθεί- ακουμπά σε ηλεκτρικές επαφές που ενεργοποιούν τις διορθωτικές κινήσεις μέχρι και ταχύτητα 5 κόμβων.
Κλείνει η παρένθεση.
Πηγή: http://imiaimos.blogspot.com/2007_02_01_archive.html
